讀6月11日北青網(wǎng)發(fā)布的“禁售燃油車”后續(xù)報道文章，對“回應質(zhì)疑”一文部分內(nèi)容有不同之見，又有感“留聲機”轉個不停，不希望由此引來它解。筆者就“回應質(zhì)疑”一文部分內(nèi)容（也許不是涉事人本意）提出幾點不同意見：
一、發(fā)展電動汽車必須顧及電力產(chǎn)業(yè)的碳排放
“北京應研究出臺禁售燃油車政策，逐步將汽車指標全部改為新能源車指標，以促進碳減排”。筆者認為這個提法不妥，不符合北京的實際情況，即使對全國而言，也是如此。
推廣電動汽車和能源應用一樣，都需要遵循資源稟賦和因地制宜的原則。
在火力發(fā)電供應密集的地區(qū)（對比由三峽、葛洲壩保障供應的區(qū)域電網(wǎng)），研究出臺“禁售燃油車”政策沒有任何意義，不是實現(xiàn)碳減排的優(yōu)選路徑。在集中消耗火力發(fā)電的地區(qū)推廣電動汽車越多，碳排放越多。我們的鄰國尼泊爾，他們推廣電動汽車就有碳減排的價值，因為沒有火力發(fā)電。
學者和工程技術人員千萬不要忽略和回避二者的關聯(lián)關系和辯證關系。
二、北京市實現(xiàn)碳減排需要的是“施工圖”
在4月30日中共中央政治局集體學習上，習近平總書記指出：實現(xiàn)碳達峰、碳中和是我國向世界作出的莊嚴承諾，也是一場廣泛而深刻的經(jīng)濟社會變革，絕不是輕輕松松就能實現(xiàn)的，各級黨委和政府要拿出抓鐵有痕、踏石留印的勁頭，明確時間表、路線圖、施工圖，推動經(jīng)濟社會發(fā)展建立在資源高效利用和綠色低碳發(fā)展的基礎之上。
“2030碳排放達峰”、“2060碳中和”就是時間表，對北京而言，只是如何科學和實事求是地落實到位。
到2030年，中國單位國內(nèi)生產(chǎn)總值二氧化碳排放將比2005年下降65%以上，非化石能源占一次能源消費比重將達到25%左右，森林蓄積量將比2005年增加60億立方米，風電、太陽能發(fā)電總裝機容量將達到12億千瓦以上，這就是國家路線圖。對北京市而言，是如何更可行地對應。
現(xiàn)在的問題是施工圖，而不是出臺“禁售燃油車”政策。預先告知消費者，做好心理準備、做好社會保障服務準備的準備工作都可以做？但北京市電力高比例、高質(zhì)量替換可再生能源的施工圖在哪里？上游電力的施工圖尚且未知，消費端該如何行為？實現(xiàn)碳減排目標，把寶壓在電動汽車上，不合時宜。
三、將電動汽車再賦予儲能功能不切合實際
電動汽車電池充滿電時，的確是在儲能。這同燃油車油箱加滿燃油的功能一樣，沒有什么本質(zhì)區(qū)別。我們不可能讓3億輛燃油車為國家儲備燃油，在國家需要時把油給倒回去，盡管這是一個龐大的移動燃油儲備庫，但不太好用。
同樣，讓200萬輛電動汽車為北京市儲備電能，在北京市需要時，按北京市電網(wǎng)規(guī)定回充，200萬個回充接點，200萬位車主按照北京市規(guī)定時間開啟專用回充裝置，如果家里沒有專用回充裝置，還要跑到分布在全市區(qū)的4000座儲能電站送回去，距離遠點的，跑到了儲能電站，車上的電池估計也快沒電了。
電動汽車就是交通工具，賦予其對國家和社會擔負儲能功能，并無必要。
回看五年前的媒體傳播，報紙、廣播、微信鋪天蓋地充滿自信地報道，中國到2020年實現(xiàn)200萬輛新能源汽車產(chǎn)銷。事實上，2020年我們產(chǎn)了多少？銷了多少？再看看財政和集團消費與個人消費占比是多少？再看看未來4、5年北京機動車搖號的投放量，北京規(guī)劃2025年電動汽車保有量達到200萬輛的理想，有點過于樂觀。
四、北京市實現(xiàn)碳中和絕不是電動汽車替代燃油車那么簡單
人民日報6月8日第五版的署名文章提出，電動汽車廢舊動力電池回收和無污染處理亟待解決。前面談到北京市電源結構的問題，還有充電（站）樁基本建設問題等。在電動汽車技術鏈、產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈、物資鏈條上，今天就將此定義為實現(xiàn)“雙碳”目標的優(yōu)選和唯一，筆者認為，還是不要操之過急為宜。
還是那句話，我們不應成為世界電動汽車的試驗場，也不必要去爭世界汽車領域此類的第一。
中國發(fā)展電動汽車，就是在今天，還是有許多需要回到實驗室和試驗室的基礎研究工作，特別是即將面對逐年增加的廢舊動力電池回收和無污染處理。我們的基礎儲備、知識儲備、技術儲備、裝備儲備、人才儲備，差距仍然存在。
十年不是檢驗預想的標準，市場和消費主體才是檢驗電動汽車的標準。
來源：中國汽車報
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