新補充修訂的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（被業(yè)界稱為“雙積分”）政策即將正式實施，對正面臨放開股比、放開市場的中國汽車產(chǎn)業(yè)，這道門檻，是繼“國六門”之后，又一個不知所措的至暗時刻。
“雙積分”政策將于明年元月1日上路，之所以被業(yè)界稱為“雙積分”，是該政策由兩個不同方向的積分構成，一類積分是給新能源汽車的，可以稱為標配。另一類積分是給傳統(tǒng)燃油車的，目的是對傳統(tǒng)燃油車油耗水平進行考核。很難想象，一個標配、一個考核，在同一政策里表述，其政策導向效應，能否與我國當今汽車工業(yè)發(fā)展水平相稱？是否公平？
該政策開宗明義：“為了提升乘用車節(jié)能水平，緩解能源和環(huán)境壓力，建立節(jié)能與新能源汽車管理長效機制，促進汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展?！?/span>
“雙積分”政策真的能夠促進節(jié)能嗎？給電動車標配正積分，制備動力電池耗能不考慮，無污染回收耗能不考慮，以續(xù)航里程為依據(jù)核算積分，政策導向的結果不言而喻。管理辦法指出：“本辦法所稱新能源乘用車，是指采用新型動力系統(tǒng)，完全或者主要依靠新型能源驅動的乘用車，包括插電式混合動力（含增程式）乘用車、純電動乘用車和燃料電池乘用車等?！逼渲?，新能源汽車的積分計算方法如下：“純電動車的標準車型積分計算方法為“ 0.012xR+0.8 ”（其中 R 為續(xù)航里程）；插電式混動車的標準積分為 2；燃料電池車的計算公式為 0.16xP（ P 為燃料電池額定功率）。”如果把這個計算公式用文字解讀，就是電動車續(xù)航里程越長積分越多，氫能源汽車電池功率越大積分越多。按此理解，追求積分，企業(yè)最簡單的辦法就是往車上堆電池，因為電池越多續(xù)航里程越長。至于車重加大，耗能加大、成本增加的弊端，交由消費者負擔，剛好他們還在為里程不夠而焦慮呢。如此政策效應，到底是“提升乘用車的節(jié)能水平”了？還是“緩解能源和環(huán)境壓力”了？相信今天的業(yè)界都會有答案的。擔憂的是“雙積分”政策如何維系下去，企業(yè)會以市場需求為己任（中央精神），開始真正的選邊站。
目前特斯拉Model 3賣得最火，而且享受國家新能源汽車補貼。根據(jù)網(wǎng)友提供的數(shù)據(jù)，其百公里耗電在16-20度。根據(jù)百度提供的數(shù)據(jù)，我國1度煤電的碳排放量大約是0.6kg，按照我國煤電占比70%核算，特斯拉Moled 3百公里的碳排放量是6.72-8.4千克。在我國實施的國六B尾氣排放標準中，輕型車每公里碳排放量為500毫克（0.5千克）。據(jù)此，特斯拉Moled 3的碳排放量是否符合“雙積分”政策總體目標要求？是否與“雙積分”節(jié)能的初衷相稱，是否實現(xiàn)了緩解環(huán)境壓力的初衷？
從2014年開始，我國最高領導人代表中國政府向全世界做出莊嚴承諾——2030年中國碳排放達到峰值。本次修訂出臺“雙積分”政策之前，決策部門是否對包括Moled 3在內的所有長續(xù)航里程純電動車的實際碳排放做過計算？對最終的政策效應是否做過事前評估？
“雙積分”政策對中國本土車企構成的是負面效應。它迫使企業(yè)在高效內燃機和電動車兩個領域同時投入，本土企業(yè)產(chǎn)品多在中低端市場，利潤率和利潤總額與跨國公司不在一個數(shù)量級上，無法跟跨國公司比拼研發(fā)投入。2019年全球排行前十位的廠家，銷量都在200萬輛之上，中國公司最好的也就100多萬輛，品牌溢價能力遠不及洋品牌。目前，所有跨國公司都將中國市場視為全球最重要的市場，他們集中全球最強的資源，鉚足了勁在中國市場奪得高額利潤的席位。放開股比放開市場已經(jīng)使本土企業(yè)面臨著前所未有的壓力，加之生態(tài)環(huán)境部大躍進式地出臺機動車國六排放標準，“雙積分”的政策效應與強推國六標準相結合，繼續(xù)打垮了一批本土車企只是時間問題。
來自乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示，今年前8個月乘用車銷售11045780輛，同比增幅為-15.6%，其中新能源汽車增幅為-27.2%，新能源汽車在總銷量中占比為4.6%。換言之，出臺“雙積分”政策，實質就是在逼迫企業(yè)資金、引導社會資源投資一個下降的、占比非常小的市場。產(chǎn)業(yè)鏈建設，供應鏈健全，沒有市場規(guī)模的支撐無法實現(xiàn)。落實黨中央提出的“六穩(wěn)”、“六?！蹦繕艘螅半p積分”政策出臺和實施，對中國汽車產(chǎn)業(yè)而言，它正在發(fā)揮反作用力，即后坐力。
當前，中國經(jīng)濟正在啟動雙循環(huán)，其中，內循環(huán)是雙循環(huán)中的重中之重，而內循環(huán)中核心要發(fā)展的就是制造業(yè)。如果“雙積分”政策效應是負面的，就應該及時調整。毛澤東主席說：“政策和策略是黨的生命，各級領導同志務必充分注意，萬萬不可粗心大意?！薄半p積分”政策推出容易，且已經(jīng)看到了政策的負作用，就不要再讓企業(yè)選邊站，勉為其難吧。
生態(tài)環(huán)境部最新公布的研究結果顯示，汽車并不是主要污染源。由此證明，將汽車作為主要污染源的說法不僅不科學，更是對汽車產(chǎn)業(yè)的污名化，是對數(shù)以千萬計車主的污名化。在所有民用產(chǎn)業(yè)中，汽車行業(yè)對產(chǎn)品排放控制是最嚴的，貢獻率不是最大的。在結論和常識相符后，我們應該調整策略，抓住重點問題，綱舉目張。
“雙積分”政策對中國汽車工業(yè)而言，沒有起到推動技術進步的作用，估計也達不到政策設計的初衷，原因就是自從該政策出臺以來，積分從來沒有被交易過。一個從沒有交易過的“雙積分”政策，留他何用？
來源：選車網(wǎng)
微信公眾號
陜公安備61080202000314號